铁道标准设计

Railway Standard Design

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  • 关于桥规附录十八中双动汽锤打桩公式的推导

    张创林;

    <正> 为了便于掌握与应用《桥规》(即铁路工程技术规范桥涵篇,下同)附录十八中双动汽锤打桩公式,今将该公式的推导如下,供同志们参考。《桥规》中的双动汽锤打桩公式,是根据能量不灭原理推导而来。桩锤所持的能量,在与桩碰撞的瞬间,一部分消耗于热与声上;一部分仍保留于锤中,以动能的形式随桩的沉入而运动;但绝大部分的能量传给桩体,使桩克服土壤的阻力而下沉。保留于锤中的能量,在桩锤不产生回跃的情况下,最后仍传给桩体。传给桩体的全部能量,除了消耗于桩体弹性压缩、桩帽弹性压缩和土壤弹性变形外,剩余的能量,则克服土壤阻力而使桩下沉。

    1979年02期 1-4页 [查看摘要][在线阅读][下载 187K]
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  • 铁路桥梁影响线自动加载电算程序

    潘家英;

    <正> 一、前言在铁路桥梁的设计计算自动化进程中,直接由电子计算机求出结构中各项力和位移的最不利活载加载值,乃是其中颇为重要的一个环节。本文介绍一个影响线自动加载的电算程序,它和平面杆系的有限单元分析程序—起连用,可以直接求出结构各项杆端内力、支反力和节点变位的最不利加载值。在一般的平面杆系结构中,杆端内力有弯矩、轴力和剪力三项。在设计计算中,往往需要求出某一内力的最不利活载值及其余二个内力的相应加载值。为此,本程序考虑了三条影响线同时加载的要求。

    1979年02期 4-11页 [查看摘要][在线阅读][下载 340K]
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  • 正交设计在衬砌检算中的应用

    <正> 近来我们为编制双线铁路隧道偏压衬砌标准设计做了一些电算工作,因为没有经验,走了不少弯路。工作之初主要的障碍是如何拟定较合理的断面尺寸。以往无论单线或双线铁路偏压隧道衬砌,均采用外墙厚内墙薄的不对称断面。因此,最初我们就按照这种传统概念拟定断面尺寸进行计算,部分计算结果见表1。该表中第1组与第2组比较,由于拱顶厚度D_(10)减少0.3米,第10截面的安全系数K_(10)仅提高0.1,而对第11截面的安全系数K_(11)几乎没有影响。表中其他几组计算结果K_(10),K_(11)也分别在2.4和2.0上下浮动,而与规范要求的3.6相差很远,虽经多次调整断面尺寸进行计算,均无明显提高,真有鞭长莫及之感。为此,我们想求助于优选法。但是优选法对于解决多因

    1979年02期 12-14页 [查看摘要][在线阅读][下载 172K]
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  • 曲线限界的轮廓尺寸

    何明焯;

    <正> 现行的铁路限界国家标准(GB146-59)规定了直线建筑限界的轮廓尺寸,列出了曲线加宽计算公式,并指出公式中“H/1500h”项亦可以内侧轨顶为轴,将建筑限界旋转θ角(θ=tg~(-1)h/1500)求得;而没有直接给出曲线建筑限界的轮廓尺寸,也没有列出直线建筑限界上的计算点在按转限界加宽后,距轨面高度的计算公式。因此,在检查曲线线路上的建筑物有无侵限(包括建限、桥限和隧限等)并确定其侵限量时,常感到不足。例如,要知道某隧道断面曲线内(或外)侧距轨面高度为H的点,当外轨超高为h时,较曲线隧限标准宽度差多少?

    1979年02期 14-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 321K]
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  • 弹性地基梁按文克尔假设的位移与反力

    付昱华;

    <正> 本文应用文克尔假设:地基梁反力强度P(x)与沉陷y成正比,即:P(x)=-Ky。并根据势能逗留值原理给出弹性地基梁的位移与反力。如图,设有单位宽度的矩形地基梁,受有对称的集中荷载,梁的弹性模数为E,惯性矩为I。由对

    1979年02期 20-22页 [查看摘要][在线阅读][下载 98K]
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  • 无功补偿后电动机启动时变压器内部电压损失计算

    刘志局;

    <正> 在配电系统设计中,通常情况下,是根据有关规范的规定对电网的正常运行和事故运行进行电压损失验算,对电动机启动时未进行验算。当单台电机容量和变压器容量相差不大情况下,必须进行电机启动时变压器内部电压损失的验算,因在此种情况下,变压器内部的电压损失不但不能忽视,而且占主要的部分。只有通过计算才能采取减少电压损失的措施。现以我局某轮渡工程为实例,介绍无功补偿后电动机启动时变压器内部电压损失的计算。一、原始资料我局某轮渡工程跳板电机(D_1)30千瓦,提升电机(D_2)100千瓦,供电变压器200千伏安,备用电源为200千瓦,柴油发电机组见图1。由于地形的限制,变电所无法靠近栈桥,供电臂

    1979年02期 22-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 127K]
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  • 关于铁路给水的若干经济问题

    万邦炎;

    <正> 一、方案的技术经济比选 1.铁路给水工程的方案比较,要根据党的路线、方针、政策,对政治、国防和技术经济等条件进行全面研究后,选定最优方案。在进行方案的技术经济比选时须注意下列几点: (1)铁路给水综合性强,牵涉面广,而且有些因素不易用经济指标表现出来,例如水源水质的好坏,直接影响机车走行公里、检修周期和锅炉寿命;生活用水水质的优劣则与广大职工家属的身体健康密切相关,因此方案比选要全面权衡铁路给水对其他部门的影响,不要因本身投资虽然减少了,而引起其他部门增加更多的费用。 (2)根据铁路工程技术规范总12条规定,远期为蒸汽牵引用的给水水源设备和水塔(或山上水槽)容量,应按远期和运输性质计

    1979年02期 25-28+50页 [查看摘要][在线阅读][下载 258K]
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  • 钢轨尺寸偏差对铁路线路维修的影响

    赵文韬;

    <正> 钢轨尺寸偏差对线路维修养护、更好地发挥钢轨的功用和延长钢轨使用寿命关系很大,作为钢轨标准中技术条件的主要内容,应当充分满足维修养护的要求。为了满足铁路行车安全和运行平稳,铁道上部建筑的各部尺寸都有所规定。由于列车高速和不间断的运行,车轮在动态下作用于钢轨上有垂直力和侧向力,还有冲击、摇摆和振动,钢轨处在疲劳状态中。要提高线路质量,经常保持线路完好状态,钢轨的平直和尺寸准确是很重要的。钢轨从生产厂到铺到线路上使用,中间不再另行加工,因此,钢轨的各部尺寸,要有严格的规定,要按严格规定的尺寸轧制,才能满足铁路运输发展的需要。

    1979年02期 29-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 313K]
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  • 铁道部柴油机油再生经验交流会议纪要

    <正> 根据铁道部(78)铁基字139号所颁标准设计计划,专业设计院和广州铁路局于1978年11月8日至13日在长沙召开了铁路柴油机油再生经验交流会。参加会议的有:铁道部机务局、清产节约办公室,有关的铁路局、设计院、研究院、机车车辆工厂、机务段,以及湖南省环境保护研究所、石油部石油化工研究院等38个单位,共99名代表。大会听取了铁道科学研究院关于“废柴油机油再生装置生产试验的报告”,湖南省环境保护研究所关于“内燃机车14~#柴油机油再生过程中‘三废’治理试验”的报告,长沙机务段关于“增压柴油机润滑油再生工艺”的报告

    1979年02期 33-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 145K]
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  • 废柴油机油再生装置生产试验(上)

    <正> 近年来,随着内燃牵引动力的发展,内燃机车已达1700余台,每年消耗柴油机油近一万吨,产生废油5~6千吨。因此,将这些废旧机油进行再生,使其恢复机油的品质重新使用,按60%收率计算每年可创造价值300~400万元,而且弥补了我国高粘度润滑油产量的不足,具有一定的经济意义。 1973年我们曾对普通柴油机油再生的方法进行过实验室试验,通过实验筛选,确定了沉降——蒸馏——硫酸精制——白土吸附——过滤和调合添加剂的再生油生产工艺,确定了最佳的操作条件和经济合理的硫酸、白土用量。根据试验,再生油总收率可达80%,再生油各项理化指标达到了石油部颁新油标准。在实验室试验基础上,我们设计了《柴油机油再生间》设计图纸,自1974年起在全路做为通用图推广。据初步调查,几年来柴油机油再生间的通用设计图,被路内外广泛采用。

    1979年02期 34-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 354K]
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  • 关于钢筋混凝土屋架扶直、吊装的体会

    刘德俊;

    <正> 工业厂房大跨度钢筋混凝土屋架(24~30米)由水平状态扶直、吊装是厂房整个施工过程中的重要环节,稍有不慎就会造成屋架折断、摔坏,使工程受到损失,推迟施工工期,因此受到设计、施工单位普遍重视。但目前各种大跨度钢筋混凝土屋架设计图集对屋架的扶直、吊装一般均采用≥五点吊法(即用钢丝绳绑于屋架上弦≥五个节点扶直、吊装)见图1。这种吊法施工单位普遍反映感到顺琐,其原因是:(1)吊点数目多,使钢丝绳和滑轮组安装困难,受力不易平衡均匀;(2)需要吊装横梁等专用设备;(3)钢丝绳、滑轮组、横梁等吊装工具占用空间高度多,要求起吊机械的臂长很高,有时不易满足,给施工造成困

    1979年02期 38-42页 [查看摘要][在线阅读][下载 223K]
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  • 国内外建筑工业化发展概况

    曹成磊;

    <正> 一、关于建筑工业化方面的几个概念 (一)建筑工业化随着时代的发展,建筑业对整个国民经济起着重要的作用,房屋建筑的投资一般占基本建设投资的30~50%左右,占国民生产总值的10%左右。但建筑业与其他工业相比还比较落后,生产效率低,周期长,质量不稳定。造成这种情况的原因,主要是建筑业的产品有其特殊性,还存在着大量手工劳动,而其他经济部门也未能为它提供足够的材料制品,机械设备和运输等服务设施。建筑业的产品特点是:式样多、未定型;地点固定、施工流动;体积庞大、材料零碎;费用大,旷时久。因此,要改变建筑业的落后面貌,就有必要将其不利因素转化为有利因素,采取类似现代化工业大生产的方式来建造房屋,即是实现建筑工业化。

    1979年02期 43-47+24+42页 [查看摘要][在线阅读][下载 473K]
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  • 关于日本予应力混凝土箱形梁的几个问题(下)

    <正> 三、关于整孔予制铁路予应力混凝土粱桥的实用跨度问题桥梁之整孔予制与跨度及其架设方法是有密切关系的,较大跨度整体架设的予应力混凝土桥主要为T形梁,在标准设计中由于无碴梁较有碴者其恒载小,有碴梁和无碴梁的最大跨度分别用到40米和50米。整体架设中一般在他处事先予制,然后送到工地并排架设,用二根或数根主梁组成一孔。这种方法,主梁一般较薄,结构需满足运输要求,并在运输中注意稳定,将主梁运到桥位后再行灌注梁间横隔板混凝土及悬臂混凝土组装连接成桥。为便于整体架设,跨度越大,梁身越高,因而越需增多主梁根数,以满足运输要求,一般每根主梁重量在100吨左右,最多不超过150吨。

    1979年02期 48-50页 [查看摘要][在线阅读][下载 136K]
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