铁道标准设计

Railway Standard Design

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  • 关于“用革命精神改进設計工作”的討論

    最近,全国许多设计单位,正在以革命精神,总结设计经验,改进设计工作。这是我国社会主义建设中的一件大事。不少设计工作者给本报来信,发表自己对于改进设计工作的意见和体会。来信中,反映了有关设计思想和设计方法的多方面的问題。今天发表的这几封来信,就提出了是闭门设计好还是实地调查设计好的问題;是仅仅依靠专家奸,还是实行领导、专家、群众三结合好的问題;是守着分工过细的框框实行委托制度好,还是打破这些框框更密切地协作好的问題;以及设置"厂前区"究竟是利多还是弊多的问題,等等。这些问題值得所有设计单位和所有设计工作者严肃地思考,认真地讨论。 沒有设计,就不能施工。社会主义的设计同社会主义建设有非常密切的关系,只有在设计思想、设计方法、设计技术上贯彻了多快好省的精神,社会主义建设才能真正多快好省。从第一个五年计划开始,我们有计划地进行社会主义建设已经十二年了。这期间,我们进行了巨大的建设工作,也作了大量的设计工作。我们既有很多成功的经验,又有不少失败的经验,既有正面的经验,又有反面的经验,这就具备了总结我们自己的设计经验的条件,也到了总结我们自己的设计经验的时候了! 如何总结呢? 采取什么样的方法呢? 当然只能采取群众路线的方法,也就是采取发动全体设计工作者畅所欲言,讨论设计问題,总结设计经验,改进设计工作的方法。不但所有的设计部门都要这样做,就是与设计有关的部门,如施工单位、建设单位、生产单位,也应该关心这件事,时论这件事,也应该用建设社会主义的主人翁的革命精神,帮助和促进总结设计经验,改进设计工作。本报从今天起将陆续发表有关的文章和来信,以推动这一讨论的开展。

    1965年02期 1-4页 [查看摘要][在线阅读][下载 284K]
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  • 标准設計工作必須革命化——对某机务段采用标准設計的調查分析

    <正> 某机务段全部厂房、生产車間及主要专用設备都采用标准設計,該段1959年兴建1961年投产。它具有6个洗修台位,2个中修台位,是一个技术装备較現代化的设计,基本上满足生产需要。但在設計指导思想上存在着贪大求洋,追求高标准,脱离实际等问题。初步推算,如果全部按标准設計装备起来(实际来配齐),将浪費国家投資53万元之多,建筑面积浪費20%左右,机床10%左右。現埸同志說这是一个“三不了”的工程,工程总是完不了,完了老是交不了,交了就是用不了。鉄的事实给广大設計人員以深刻的教育,促进了大家自我革命的自觉心,激励了群众的革命斗志,坚定了革命必胜的信心。現将这次下楼出院調查中发现的主要问题和具体做法簡介如下: 贪大求全追求高标准該机务段任务与另一个同类型机务段差不多,但厂房面积多40%,机床多12%,削减20%建筑面积和5~

    1965年02期 5-6+34页 [查看摘要][在线阅读][下载 251K]
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  • 轉載:全路机車、車輛、路基专业优秀图紙选拔会議紀要

    <正> 各設計院、各鉄路局、各工程局、各机車車輛机械工厂: 第一設計院一設技(64)字第1484号报告及附件收悉,同意并批轉全路各院、局、厂、所試行。但車輛段木村机械加工車間和車輛段办公楼应由原編制单位进一步調查研究后再行确定。优秀图紙选拔,是一件新的工作,第一設計院在主持机車、車輛、路基三个专业选拔中已取得一定經驗。除桥梁专业12月份在郑州选拔外,其余专业的选拔工作可在全国設計会億結束后召开。会議規模应可能縮小。在选拔中应貫彻設計革命化的精神,采取設計、施工、运营三結合方式共同討論,認真評选,强調經过施工、运营的驗証,部鉴定委員会、有关业务局应尽可能参与选拔工作,并予指导,选出更多更好的优秀图紙,以适应当前鉄路建設的需要。

    1965年02期 7-11页 [查看摘要][在线阅读][下载 367K]
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  • 区段站設計的几个問题

    <正> 1964年11月19日至11月28日,在三院召开了“全路区段站調查报告討論会”的专业会議,参加会議的有部内有关单位,鉄路局,設計院,铁道科学研究院及鉄道学院,鉄路学校等30个单位。会議就区段站設計中7个主要問題进行了討論,大部分問題都取得了一致的意見,本文系根据会議的結論或大部分同志意見一致的問题整理而成。一、区段站分类从我国目前鉄路上的区段站来看,虽然同样是区段站,但在作业量及作业性质上有很大差异,其中一部分除担任机車交路外,无編組作业,另一部分有編組作业或編組作业还較多。由于担任的作业量及作业性质不同,对設备数量及布置等均有不同要求,因此,将区段站进行分类,設計时就能更切合实际。从理論上分析,区段站可分为三种类型,一类是除担任机车交路外,无編組作业;第二类是担任零摘列車

    1965年02期 12-14+34页 [查看摘要][在线阅读][下载 324K]
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  • 路拱尺寸討論

    張玉占;

    <正> 最近翻閱几本旧的标准軌距铁路設計技术规范,想从中学习和了解铁路路基寬度的发展过程。从1953年到現在,单綫鉄路普通土路基寬度經过5次变动,如1953年单綫普通土路基寬度为5.5米,1956年改为5.6米,1959年改为6.0米,1961年批准的鉄路設計技术规范单綫普通土Ⅰ极甲路堤宽为6.7米,路塹为6.5米,Ⅰ級乙路堤为6.4米,路塹为6.2米。路基寬度几次改变而路拱高度均为0.15米,未加变更。在我国鉄路荷載逐年增加,列車速度逐步提高情况下,将路基寬度相应增寬这是理所当然的现象,但仔細研究現行規范路拱断面尺寸之后,觉得路基寬度增加之后,路拱断面尺寸也应相应改变方较合理,現将个人想法叙后,不当之处請批评指正。一、路拱为排水而設,为了排水目的,路拱顶寬越窄越好,但考虑鋪碴前枕木直接鋪于路拱之上,使列車

    1965年02期 15-16页 [查看摘要][在线阅读][下载 137K]
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  • 鉄路加冰所設計

    本篇系《鉄路房屋建筑設計手冊》(第一稿)中客貨运房屋的一部分,經房建手冊会議集体审查,認为內容較好。本文并与1964午第五期发表的《鉄路制冰厂設計》一文,互有联系,均可作为設計参考。

    1965年02期 16-18+42页 [查看摘要][在线阅读][下载 257K]
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  • 簡易鋼窗設計

    李菊梅;王立朗;

    <正> 近来在建筑工程中使用鋼窗較多。而标准鋼窗价格偏高,且供不应求,不能满足鉄路建設飞速发展的需要。近两年已有一些单位利用角鋼及T形鋼設計了簡易鋼窗,解决了标准鋼窗供应不足和价格昂贵的一部份問題。但是,据我們在上海、天津等地的調查,該种簡易鋼窗仍有漏雨、透风等現象,故尙有研究改进的余地。針对上述情况我们吸取和总結了兄弟单位的先进經驗,与北京鋼窗厂配合,設計了一套适用于风压70kg/m~2以下地区的铁路沿綫生产办公房屋、工业辅助房屋和一般中小型民用房屋的简易鋼窗。并在該厂进行了試制。本文就此次設計和試制作一粗浅的介紹。一樘鋼窗若維修养护得当,可以使用五十年以上,所以簡易鋼窗的設計首先应当遵循的原則便是要具有較好的密閉性,刚度好,采光面积大等特点。

    1965年02期 19-20页 [查看摘要][在线阅读][下载 154K]
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  • 隧道照明討論会閉幕

    王香山;

    <正> 根据1964年7月武昌“鉄路电力专业会議”商定,1964年12月1日至8日在兰州召开了隧道照明討論会。出席会議的有铁道部第一、第三、第四設計院,鉄路专业設計院,鉄道科学研究院地下铁道研究室,北京、成都、西安、柳州、兰州铁路局等十个单位。应邀的有水电部西北水电勘測設計院等兄弟单位的代表参加。各参加单位都备了很多資料,在会上宣讀的有下列几篇: 1.西安局:关于宝凤段隧道照明大修情况。 2.鉄道部第三設計院:硬聚氯乙烯塑料試用于隧道内电力配綫。 3.水电部西北水电勘测設計院:关于水电站潮湿、振动、锈蝕处所照明設計。 4.鉄道部第一設計院:

    1965年02期 20页 [查看摘要][在线阅读][下载 70K]
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  • 在营业线上修建桥涵的施工方法

    黃汝矿;

    本文是从实践中总結出来的在营业綫上不間断行車修建小桥涵及大中桥墩桥台的施工方法,很有参考价值。但对T形桥台后牆部分,如加設一个排架,不仅有木桩穿过,間有横撑斜撑交叉,势必将后牆分为两段,对桥台整体性不利。对改建木桥,利用原有桩木穿越基础,当桩木拔除后,新旧混凝土粘結較差,同时,基础部分桩孔四周土壤坍落,增加基底应力。这种方法,在使用中还应进一步研究改进,使其更为完善。

    1965年02期 21-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 268K]
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  • 双綫鉄路隧道衬砌形式的探討

    秦淞君;赵启儒;刘曼华;

    <正> 一、引言拟定受力结构的合理形式,是研究結构的力学問題和改善其受力条件的重要因素之一。对隧道衬砌来說,尤为重要,因根据理論的分析,在一定荷载作用下,只可能有一种最經济合理的断面形式。但由于作用在衬砌上的荷载往往是多变不定的,变化規律至今还未被充分掌握,如果想在不同的条件下,过多的变换隧道断面来适应需要,显然是不现实的,一般只采用1~2种衬砌形式。由于对轮廓問題研究不多,所确定的几种衬砌形式还不能概括各种荷載情况,在实际工作中,往往造成材料无谓的消耗,并且还不能达到应有的安全度,甚至出现与假定相反的受力现象,例如,发现不少衬砌拱顶承受負弯矩,也有在与隧道中綫夹角约为30°~45°范围内拱圈内緣开裂現象等。要修建一个經济合理的衬砌結构,针对施工方法、地压理論及計算理論进行广泛深入的研究外,还必須对衬砌的合理形式进行必

    1965年02期 25-29页 [查看摘要][在线阅读][下载 271K]
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  • 設計避难綫长度的点滴心得

    方金陵;

    <正> 目前所通用的避难綫长度計算方法,是将避难綫分成一系列短坡段,假定在各个短坡段范围内的运行阻力不变,使失去控制的列車进入避难綫后,在各种阻力的作用下停下来。其具体計算原理及过程,在鉄道部第三設計院所編《分界点》一书中已有詳細叙述。在計算列车沿避难綫通过每一坡段后所做的功时,必须先求出作用于列車之阻力与制动力。这些力有: (1)机车在閉汽运行时的单位全阻力ω′_(oz); (2)车辆的基本单位阻力ω″_o; (3)空气单位阻力ω_(cp); (4)手制动机的制动力B_(py); (5)机车逆汽制动力B_(mkn); (6)进入道岔时由于冲击所生的附加单位阻

    1965年02期 30页 [查看摘要][在线阅读][下载 66K]
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  • 陡坡涵洞水深曲綫及其应用

    滕兆民;万有堯;

    <正> 以往設計涵洞时,涵身允許最大坡度,除地形限制者外,常以允許流速控制,即以允許流速为均流流速,求其摩擦坡度(即发生該均流流速之坡度)if=V~2/(C~2R)作为涵身最大限制坡度。例如涵洞出入口为一般标准鋪砌形式时,涵内設計流速常以5米/秒为限,涵身最大坡度就是水流在涵内发生V=5米/秒的均流状态的坡度;又如陡坡涵洞,出口作緩流設备,涵内允許流速为8米/秒,涵身最大坡度就是水流在涵内发生V=8米/秒的均流状态的坡度。上述办法并未考虑涵内水流是变速流的情况。如果涵洞入口处水流是寬顶堰水流状态,涵身坡度大于临界坡,則水流流入涵洞,水位落低,經过临界水深后水深继續变小,流速继續增大,假使涵身很长,水流将逐漸趋近于与涵身坡度相适应的均流水深与流速,假使涵身不长,則水流可能尙未变到均流的水深即已流出涵洞,出口流速尙未达到均流流速值,所以涵内最大流

    1965年02期 31-32+30页 [查看摘要][在线阅读][下载 174K]
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  • 旧綫改建中保持旣有曲綫的設計方法

    童国章;

    <正>旧綫改建中控制条件比較复杂,本文所述方法只是其中之两种,可供参考。在既有犊路的改建役静工作中,为了保持既有修上的大型建筑物(桥梁、隧道等)免遭破坏,以及避免引起大量的土石方工程和其它有关的改建工程,或其它方面种种的原因。为了减少工程投查及少占用地,保持既有曲耀在平面上不动的作法,也是很有

    1965年02期 33-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 124K]
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  • 具有拱上結构的拱的計算

    В.И.克里馬諾夫;

    <正> 本文叙述具有空腹式拱上桔构的拱的計算方法,此方法是形变法与力矩分配法的混合。两种方法的这种混合使比较简单地計算象整体结构这种系統成为可能。許多文献提供了这种结构的計算。—些文献的目录引于本文末尾。下面以实例来說明这种計算方法。計算简图的基本尺寸及其几何特征示于图1与表1。二次抛物綫形的拱軸在节間范围内被改直。計算按影响綫进行。为此,依次加P=1的集中力于拱上結构的节点。計算时运用荷載对称布置与反对称布置的方法。

    1965年02期 35-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 286K]
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