- 王明慧;张桥;凌飞翔;倪少权;
为了科学有效地比选铁路绿色选线方案,提出基于突变理论的铁路绿色选线方案优选的突变级数法。首先,对铁路绿色选线方案评价目标进行多层次分解,其次,将底层评价因素进行无量纲化处理、归一化处理,然后,运用不同突变模型的归一公式进行逐层计算,得到突变级数值,给出最优方案。实例研究表明,该方法可避免人为确定权重的主观性,且计算简单、可靠性高,评价结果更趋于实际。
2017年03期 v.61;No.663 1-3+9页 [查看摘要][在线阅读][下载 182K] [下载次数:258 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:12 ] |[阅读次数:139 ] - 王平;唐剑;杨鹏;赵才友;徐鸿;
为了研究不同形式减振轨道对降低地铁线路高架段环境噪声效果,以国内某地铁高架桥段周边环境噪声为研究对象,分别对列车以110 km/h通过该高架段2种不同轨道时诱发的噪声水平进行测试分析,然后改变原有评价方式,通过引入更符合人耳听觉的响度分析方式对噪声水平进行综合评价,并对比分析两种轨道形式的噪声水平,提出改进思路。结果表明:(1)相比DZⅢ-1型普通减振扣件轨道,GJ-Ⅲ型中等减振扣件轨道除在桥中央线测点处有一定降噪效果外,在其他测点处降噪效果并不明显;(2)通过响度分析发现,GJ-Ⅲ型中等减振扣件可能还会增大人耳对环境噪声的感知情况。
2017年03期 v.61;No.663 4-9页 [查看摘要][在线阅读][下载 437K] [下载次数:452 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:21 ] |[阅读次数:145 ] - 李闻;
为了规范铁路CRTSⅢ型无砟轨道板预制场规划与布置,优化物流交通和机械配备,保证轨道板预制质量,降低建设成本,针对预制场规划布置关键技术进行研究。通过总结近年来CRTSⅢ型先张法预应力混凝土轨道板预制场规划布置成熟经验,并结合课题科研成果,对预制场功能区划分、规划原则、关键参数和规划设计技术等方面进行深入分析和研究。在预制场平面设计中针对不同功能区进行模块化设计,在各模块中均采用以生产能力为基础指标的参数化设计。通过上述规划设计技术可实现规范化、标准化预制场建设,在保证预制场功能和产品质量的前提下,满足经济适用的原则。
2017年03期 v.61;No.663 10-15页 [查看摘要][在线阅读][下载 730K] [下载次数:224 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:5 ] |[阅读次数:155 ] - 马佳骏;
轨道结构选型、轨道减振降噪等相关技术的应用和改进,是轨道工程设计的重点。针对广佛线后通段轨道工程特点,选择合理的轨道结构型式,对梯形轨枕道床设计进行优化,并引入高铁和建筑行业新技术,提高轨道平顺性和稳定性。目前轨道结构状态良好,轨道减振措施可满足沿线敏感建筑的振动防护要求。
2017年03期 v.61;No.663 15-18页 [查看摘要][在线阅读][下载 173K] [下载次数:81 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:0 ] |[阅读次数:133 ] - 杨铭;
为合理制定土建工程断面尺寸,保障行车安全,对长沙南至机场中低速磁悬浮工程限界设计进行深入研究。长沙南至机场中低速磁悬浮工程将限界划分为车辆限界、设备限界和建筑限界。从车辆、线路和轨道相关技术参数入手,详细阐述车辆限界、设备限界的计算因素和计算结果,并给出详尽的典型地段建筑限界图。长沙南至机场中低速磁悬浮工程已按期试运营,经实践检验,其限界设计安全、经济、合理,为后续同类工程提供强有力的技术支撑。
2017年03期 v.61;No.663 19-23页 [查看摘要][在线阅读][下载 622K] [下载次数:253 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:11 ] |[阅读次数:127 ] - 陶竑宇;郭靖;李远富;
铁路行业的高速发展向铁路线路管理提出了更高要求,亟需信息系统辅助管理。通过研究分析国内外铁路线路信息管理系统现状,明确线路单元优化划分和养护维修计划优化制定是系统的发展方向。依据公路单元划分的方法,探讨铁路轨道单元划分的原则和方式,研究"秩和检验法"划分线路单元的具体步骤,总结轨道单元划分管理的实际应用效果。参考国外铁路线路信息管理系统的框架搭建形式,结合单元管理思想探讨系统各模块功能,搭建线路检测、单元划分、计划制定、实施效果反馈的连续性管理框架,并在计划管理模块中采用案例推理技术(CBR),设计两次推理过程,建立检测数据与对策源案例的联系,优化养护维修计划制定方法,为铁路线路的管理提供决策支持。
2017年03期 v.61;No.663 23-27页 [查看摘要][在线阅读][下载 176K] [下载次数:203 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:5 ] |[阅读次数:132 ] - 赵秀绍;庄锦彬;乔志帮;艾成刚;
既有线路桥过渡段存在的路基承载力不足的问题普遍存在,对其进行检测、路基承载性能评估对保证列车安全、平稳运行尤为重要。通过E_(vd)、动力触探及粘贴应变片等原位测试手段,对某既有线过渡段水泥改良表层而下卧软弱土层的路基构造承载特性进行研究,并对水泥挤密桩加固效果进行评价,得到结论:(1)路桥过渡段距桥台0~5 m区间是线路最薄弱环节,需重点加固保护;(2)基床表层水泥改良层厚度对路基承载力影响显著,轨下E_(vd)值远大于路肩E_(vd)值,最大差值高达45.79 MPa;(3)水泥挤密桩改善既有线路桥过渡段路基承载性能效果良好,加固后过渡段刚度显著增大,动土压力则明显减小。
2017年03期 v.61;No.663 28-32页 [查看摘要][在线阅读][下载 301K] [下载次数:69 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:0 ] |[阅读次数:109 ] - 常世清;
应力应变是路基-地基系统动态响应的重要指标,也是评价路基与地基行车安全及舒适度的重要依据,因此进一步研究其意义重大。以Biot理论为基础,用数值模拟的方法,分别用线弹性本构模型及弹塑性本构模型(Pastor-Zienkiewicz Mark Model III)分别描述弹性与弹塑性砂土的动力特性,以Mat Lab以及FSSI-CAS 2D等软件为工具,进一步研究富含地下水环境下的弹性、弹塑性砂土路基-地基系统在列车通过时的应力应变特征。通过计算得到路基-地基系统内部应力应变的具体值及其变化规律,为解决类似问题提供一个新的方法,并可应用于实践。
2017年03期 v.61;No.663 32-36页 [查看摘要][在线阅读][下载 383K] [下载次数:162 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:6 ] |[阅读次数:137 ] - 刘子煊;葛辉;王平;张攀;
以莫喀高铁为工程背景,以WJ-8型扣件胶垫为对象,测试胶垫静刚度随温度降低的变化,分析胶垫刚度的温变特性;建立车辆-轨道垂向耦合系统动力学模型,分析在-48℃和20℃两种温度下胶垫静刚度对高铁列车以400 km/h的速度运行所产生的动力响应的影响规律。结果表明:轨下胶垫的刚度随温度降低而增大,-48℃时的静刚度相比20℃时增幅51.1%;不同环境温度下,车辆运行平稳性受到影响较小而轮对垂向振动加速度受到影响较大;低温条件下垂向轮轨力和轮重减载率较常温时前者增幅8.19%而后者增幅达14.13%;因在-48℃低温条件下轮重减载率已接近于限值,为保证车辆运行安全性,建议采用耐低温类型的扣件胶垫。
2017年03期 v.61;No.663 37-42页 [查看摘要][在线阅读][下载 364K] [下载次数:357 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:11 ] |[阅读次数:225 ] - 刘晶磊;张雷刚;宋绪国;崔宏环;侯恩品;赵敏;
空沟减隔振措施由于隔振效果明显、施工方便而在高速铁路减隔振工程中得到广泛应用。通过有限元软件ABAQUS对距离振源一定远固定位置处的振动情况进行数值分析,并通过缩尺模型试验分析相似工况下空沟减隔振措施的减隔振效果以及影响其减隔振效果的因素。对比分析结果表明:设置空沟可有效地阻隔振动波在土体中的传播,使土体的振动加速度明显减弱;空沟深度对距离振源一定远固定位置处的减隔振效果影响显著,设置空沟减隔振措施可使该区域的振动加速度衰减20%~60%;空沟宽度对距离振源一定远固定位置处的减隔振效果影响不明显,宽度的增加不能很好地降低该区域的振动加速度。
2017年03期 v.61;No.663 42-46页 [查看摘要][在线阅读][下载 266K] [下载次数:259 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:29 ] |[阅读次数:123 ] - 杨麒陆;葛辉;梁迎春;王平;
为研究120 km/h速度下地铁扣件节点垂向位移的影响因素,通过对广东某城市地铁现场测试结果与多刚体动力学仿真分析结果的对比分析,探讨行车速度及轨道不平顺对地铁扣件节点垂向位移的影响。最后对该地铁在最不利行车情况下扣件处钢轨垂向位移做出预测。研究结论:实测120 km/h速度下地铁扣件节点处钢轨垂向位移值仅比84 km/h速度下的值小5.89%,表明列车速度并非地铁扣件节点垂向位移的主要影响因素;仿真分析表明:轨道不平顺是影响钢轨垂向位移的主要因素之一,定期养护对控制钢轨垂向位移至关重要;最不利行车情况下DZ-Ⅲ型地铁扣件节点垂向位移约为2.051 mm,比试运营实测位移增长约86.27%。
2017年03期 v.61;No.663 47-51页 [查看摘要][在线阅读][下载 312K] [下载次数:205 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:3 ] |[阅读次数:112 ] - 葛辉;吴梦瑶;刘子煊;杨麒陆;王平;
以我国地铁常用浮置板板下胶垫为研究对象,测取-40~30℃的温度环境中板下胶垫的静刚度。建立车辆-浮置板轨道垂向耦合动力学模型,分析板下胶垫的温度敏感性以及不同温度环境下板下胶垫温变刚度对轮轨系统动力响应特征。研究结果表明:板下胶垫静刚度在工作荷载范围内为常量,不具有幅变非线性特征。板下胶垫的线性静刚度随着温度的降低而急剧升高,增幅高达224%以上。板下胶垫的温变刚度主要影响橡胶隔振垫浮置板轨道的浮置板位移,浮置板垂向最大位移变化率可达到204%。其次,板下胶垫的温变刚度对钢轨的垂向位移也会产生一定的影响,钢轨垂向最大位移变化率为31%。板下胶垫的温变刚度对轮轨之间作用力产生的影响较小。
2017年03期 v.61;No.663 51-55页 [查看摘要][在线阅读][下载 379K] [下载次数:357 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:5 ] |[阅读次数:101 ] - 徐启喆;郭瑞琴;贺成林;李中;
以应用于高速铁路的Vossloh300-1型扣件系统为研究对象,分析扣件系统组合失效对轨道系统钢轨参数的影响。首先建立轨道系统的分析模型,并利用扣件系统失效与3个刚度的关系,建立扣件系统不同失效工况模型;其次分析扣件系统完全失效、扣件弹条完全失效及扣件系统部分失效3种组合失效的极端工况下,扣件失效的数量与钢轨变形和钢轨转角的关系。最后的结论为轨道系统安全检测参数的提取提供一定的理论依据。
2017年03期 v.61;No.663 56-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 606K] [下载次数:248 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:15 ] |[阅读次数:116 ] - 李良英;韩峰;
铁路空间结构物的设置考虑因素众多,在节约资金的前提下,同时确定合理的桥梁、路基、隧道方案是一种尝试;利用GIS系统中DEM数据管理及空间分析功能,提取出特定平面线路位置条件下的地面线高程数据,在满足高速铁路线路纵断面设计原则的基础上,按照工程量及工程造价最小的目标函数条件,通过编程求解出拟定坡度条件下最优的路基、桥梁、隧道长度布置方案,计算结果满足结构物布置的经济性要求。
2017年03期 v.61;No.663 62-64页 [查看摘要][在线阅读][下载 153K] [下载次数:125 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:1 ] |[阅读次数:82 ] - 陈漫;胡辰阳;王平;
针对有轨电车6号道岔的岔区基础变形,应用有限元软件对岔区和道岔前后边界影响区进行建模,研究岔区基础变形位置及基础变形波幅对尖轨尖端上翘值的影响,同时提出轨道板空吊对基础变形限值的要求,并结合槽型轨道岔区轮轨接触几何关系计算结果,分析尖轨尖端上翘位移限值,结论:综合尖轨尖端上翘值限值和轨道板空吊计算结果,对于槽型轨道岔区路基而言,其不均匀沉降值不应超过10 mm/20 m,尖轨尖端的上翘值限值为4 mm。
2017年03期 v.61;No.663 65-69页 [查看摘要][在线阅读][下载 390K] [下载次数:111 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:1 ] |[阅读次数:125 ] - 裴利华;
结合国内外机场城市值机的概念,以昆明机场轨道交通示范线为例,研究具备城市值机功能的塘子巷站的配线方案、城市值机大厅方案以及与周边环境衔接意义。考虑到城市值机和车站功能、客流吸引、行车组织、施工难度等因素,采用站后折返方案。城市值机大厅考虑客流吸引及商业开发价值等因素推荐地下一层为商业开发,地下二层为值机区域,地下三层为设备区的方案。城市值机方案将实现多方式联运,提升商业价值等功能。
2017年03期 v.61;No.663 70-74+81页 [查看摘要][在线阅读][下载 562K] [下载次数:149 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:0 ] |[阅读次数:90 ]
- 李桂林;
新建商合杭铁路西苕溪右线特大桥跨越长兴港采用1-140 m系杆拱方案,为预应力混凝土平行钢管混凝土拱桥,采用先拱后梁方法施工。介绍采用无砟轨道时系杆拱设计方案,并根据实际施工阶段建立有限元模型计算分析,确定结构的合理形式及先拱后梁施工工序,计算拱肋、系梁、吊杆等结构应力、刚度、稳定性等设计参数。分析结果表明:(1)该桥主体结构应力、变形等均满足规范要求;(2)系杆拱应用于无砟轨道时,静活载梁端转角引起钢轨上拨及下压量宜按1 mm限值控制;(3)先拱后梁系杆拱采用施工阶段分批张拉钢绞线系杆形式,实现无支架施工,满足不中断通航要求。
2017年03期 v.61;No.663 75-81页 [查看摘要][在线阅读][下载 1163K] [下载次数:217 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:6 ] |[阅读次数:139 ] - 周友权;
以在建的银川机场黄河特大桥主桥为工程依托,结合国内外钢混组合结构的研究现状,推出一种新型大跨钢-混凝土组合独塔部分斜拉桥结构。根据钢-混凝土组合独塔部分斜拉桥的特点,采用空间杆系与实体有限元分析方法,对结构的构造细节及受力特征进行分析,以确定本结构应用于高速铁路的可行性。采用有限元仿真分析与概念设计相结合,对钢-混凝土组合独塔部分斜拉桥的结构体系、承载形式、钢混结合形式、截面构造、拉索锚固等一系列技术重难点进行研究。研究结果表明:新型钢混组合独塔部分斜拉桥,可应用于高速铁路;结构受力合理,可充分发挥材料特性以减小结构自重;结构整体刚度好,可满足高速铁路行车要求;施工安全可控,可降低施工干扰;结构造型优美,经济性能佳;桥型新颖,技术先进创新性突出。
2017年03期 v.61;No.663 82-87页 [查看摘要][在线阅读][下载 497K] [下载次数:191 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:9 ] |[阅读次数:110 ] - 田玉玲;
以某城市大跨度钢桁拱桥为工程背景,以结构抗震体系及抗震性能评价为研究重点,建立了全桥空间有限元模型,采用时程反应分析方法对该桥进行了地震反应分析。结果表明:采用传统抗震体系,主拱拱脚横桥向地震反应控制主拱上部结构设计。采用传统抗震体系,在E2地震作用下桥跨下部结构保持轻微损伤很难,下部结构抗震设计困难,工程投资大幅增加。采用减隔震支座后,主拱控制截面的地震应力减震效果显著。同时该体系显著降低了V撑及桩基础的地震内力,明显降低了配筋率需求,显著提高了结构的抗震性能,工程投资节省显著。
2017年03期 v.61;No.663 88-91页 [查看摘要][在线阅读][下载 164K] [下载次数:364 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:10 ] |[阅读次数:96 ] - 杜伟;段鈜;
结合昆山南高架站站房改造工程,通过ABAQUS软件建立有限元实体分析模型,研究新建结构物对邻近高铁桥梁桥墩、基础承载力、变形的影响。通过数值分析,得出以下结论:(1)昆山南站新增建筑结构建成后,既有高铁桥墩墩身承载力、局部应力仍满足规范要求;(2)新建桩基从施工到上部荷载加载过程中,对邻近高铁桥既有桩基的摩阻力、剪力和弯矩影响不大,对桩身轴力,上部荷载加载后则有明显增加。桥墩发生向新增建筑区域倾倒的变形趋势,但桥墩墩顶水平位移和竖向沉降的变化值不大于控制限值1 mm;(3)水泥搅拌桩对地基有加固作用,但其施工时会对桥梁桩基产生不利影响,应保证搅拌桩与桥墩桩基有一定安全距离。
2017年03期 v.61;No.663 91-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 513K] [下载次数:141 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:3 ] |[阅读次数:138 ]
- 王立新;
为确保地裂缝条件下地铁盾构隧道与地裂缝设防段矿山法隧道接口抗震设计满足要求,采用数值模拟与理论分析相结合的方法,针对西安地铁5号线某区间盾构隧道与地裂缝设防段矿山法隧道接口部位进行横向地震作用时程分析,并与横向地震作用的反应位移法结果进行对比,结合现有理论及规范,分析地铁隧道接口处的抗震性能及合理的计算方法,发现对于结构断面形式突变的地下结构,宜采用反应位移法进行强度及变形计算,同时采用时程分析法进行校核,明确了不同断面接口两侧隧道横向剪切刚度的差异是导致位移与变形差异的主要原因,同时提出减震层、管片柔性结构与弹性垫圈、变形缝以及加强钢筋与后浇环梁等抗震措施,在高烈度地区还可考虑将矿山法隧道设计为圆形或类圆形断面以提高整体抗震能力,研究结论可为类似工程提供参考。
2017年03期 v.61;No.663 97-103页 [查看摘要][在线阅读][下载 511K] [下载次数:303 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:15 ] |[阅读次数:86 ] - 吕宝伟;
某新建立交桥多次跨越地铁盾构区间隧道,其桩基基础工程离盾构隧道结构较近,属于近接施工。在新建立交桩基施工过程中,由于钻孔扰动、施工荷载等因素会引起地层产生移动和变形,导致附存于地层中的区间隧道结构随之发生移动和变形。通过数值模拟,分析桥梁桩基施工对隧道结构的内力及位移影响,进一步对桥梁设计及施工方案进行优化,以减小近接施工的影响,规避一定量风险。通过数值模拟软件Midas/GTS计算得出的管片位移、盾构隧道拱顶最大沉降变形与径向收敛变形均未超过控制标准,其模拟计算结果与现场监测数据基本相符。
2017年03期 v.61;No.663 103-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 429K] [下载次数:337 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:48 ] |[阅读次数:111 ] - 徐湉源;王明年;于丽;
高填方明洞衬砌厚度常超过2 m,工后受水化放热影响易产生收缩裂缝并影响结构安全,故提出采用双层衬砌设计形式来降低水化热影响。以重庆丰都高填方明洞为研究背景,采用数值模拟方法研究了双层衬砌明洞的水化热及安全性,并探讨外衬与内衬厚度比例对结构的影响,结果表明:(1)双层衬砌结构可明显减少水化热释放,在各种层厚比下,衬砌工后内部温度最高降幅达到38%,温度应力极值的降幅可达53%;(2)相比整体式衬砌,双层衬砌设计基本不影响结构安全性;(3)双层衬砌的层厚比对结构的安全性影响极小,最大影响程度仅有2%;(4)推荐采用1∶1的外衬内衬厚度比,可在不影响安全性的前提下最大程度降低水化热影响。
2017年03期 v.61;No.663 108-112页 [查看摘要][在线阅读][下载 452K] [下载次数:143 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:14 ] |[阅读次数:101 ] - 晏启祥;黄希;吴聪;陈诚;耿萍;
针对联络横通道与主隧道连接形成的交叉隧道结构,利用海蚀条件下衬砌混凝土的经时力学模型和塑性损伤本构模型,考虑高速列车的行驶效应,开展实测高速列车振动荷载作用下,交叉隧道结构在混凝土遭受腐蚀影响后的结构损伤分析。研究表明:列车行驶引起的主隧道压致和拉致损伤主要分布在隧道底部大约130°的区域,且主隧道的拉致损伤程度和范围相对压致损伤更大,拉致损伤最大值约为压致损伤的5.1倍;随着列车行驶速度的增大,隧道的损伤将更加显著,并朝着隧道的中上部位置发展,列车行驶速度从300 km/h提升至350 km/h,压致损伤最大值和拉致损伤最大值分别增加了53%、36%左右;联络横通道的损伤区域主要集中在其边墙和拱部。
2017年03期 v.61;No.663 113-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 697K] [下载次数:160 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:2 ] |[阅读次数:117 ] - 刘小俊;蒋雅君;陶双江;刘会钢;李鹏;
随着新奥法施工技术的广泛应用,围岩的动态变形越来越受到人们的关注。目前,我国主要是通过监测典型节点的位移来判断围岩变形的稳定性。典型节点的变形并不能代表整个围岩断面的变形状况,该方法存在一定的缺陷,因此提出采用隧道断面面积变化的方法来评价围岩变形的稳定性。采用突变理论数学方法计算Ⅳ级和Ⅴ级围岩在不同埋深条件下断面面积的变化值,得出面积变化的极限值,最终以此极限值作为判定围岩变形稳定的判据。
2017年03期 v.61;No.663 119-123页 [查看摘要][在线阅读][下载 308K] [下载次数:214 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:10 ] |[阅读次数:96 ] - 邓志鑫;晏启祥;林文凯;李灿;
建立盾构隧道三维数值模型,在管片内侧施加特定速度和角度的列车脱轨撞击荷载,获取与被撞击块相连6颗螺栓所在位置的接头错动及张开量时程曲线。通过对比分析在撞击过程中不同位置接头的错动和张开量变化趋势以及出现的最大张开、错动量,揭示在列车小角度撞击作用下盾构隧道管片接头张开和错动特性。结果表明:在速度200 km/h列车斜向12.5°撞击作用下,各螺栓位置的管片接头均出现不同程度的张开和错动,在撞击过程中各位置接头出现的最大错动量均远远超过实际工程中的限值;相对于管片接头的错动,撞击作用所造成的各位置接头平均张开量相对较小,某些位置接头在整个撞击过程中始终未发生张开。研究所得结论对盾构隧道的结构防撞和防水设计具有一定的参考价值。
2017年03期 v.61;No.663 124-128页 [查看摘要][在线阅读][下载 340K] [下载次数:237 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:5 ] |[阅读次数:141 ] - 李梓源;王海亮;
为解决地铁车站风道斜穿建筑物时造成的爆破振动所带来的扰动,以青岛地铁1号线瑞金路车站为工程背景,通过从掏槽眼、辅助眼、起爆网路等角度对风道1部爆破方案进行设计,最终确定为采用大直径中空孔掏槽布置方式与孔外延期微差起爆技术相结合的方法多方位地进行控制爆破。结果表明:(1)控制爆破方案测得3次振速为0.47、0.46、0.50 cm/s,均小于被保护对象规定振速1.5 cm/s,有效控制了振速;(2)使用孔内延期和孔外延期相结合的微差起爆网路,使爆破起爆次数由4次降低到了2次,提高了起爆效率;(3)验证可知,本设计方案最大爆破振速仍出现在大直径中空孔掏槽处。
2017年03期 v.61;No.663 129-133+152页 [查看摘要][在线阅读][下载 415K] [下载次数:127 ] |[网刊下载次数:0 ] |[引用频次:3 ] |[阅读次数:110 ]