铁道标准设计

Railway Standard Design

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  • 石灰砂漿应該在房屋建筑中发揮更大的作用

    <正> 我局开展设计革命运动后,揭发了以往在设计工作中,生扳硬套外国理论规程制度的事例,有关石灰砂浆在房屋建筑中的使用问题,即是其中之一。大家认为,我国几千年来建筑房屋都是使用石灰砂浆的,有着丰富的实践经验。许多历史上遗留下来的古老建筑物,虽然多用石灰砌筑,但是一直能保存至今而不损坏。自从1956年

    1965年10期 1-3页 [查看摘要][在线阅读][下载 249K]
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  • 装配化車站設备图紙簡介

    <正> 1.站名牌图集(专房4008标准图) 站名牌全部为拼装式,分为支柱式和悬挂式两种类型,支柱式竖立在站台上,悬挂式悬挂在雨棚下。(1)支柱式又分为双柱式与三柱式两种。双柱式适用于小型旅客站台和大中型旅客站的中间站台上,用两个立柱(150×120×3950mm)和一块板(1800×1000×50mm)组成,均为钢筋混凝土构

    1965年10期 4-6+15页 [查看摘要][在线阅读][下载 276K]
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  • 堵漏抹面防水技术在隧道中的应用(二)

    刘世凱;

    本刊上期介紹了本文的前六个部份。現将其余六个部份刊出。七、操作細节及注意事項;八、养护与检查;九、劳力組織及劳动效率;十、主要工具及劳动保护用具;十一、安全工作;十二、堵漏抹面的防水效果及改进意見。

    1965年10期 7-10+3页 [查看摘要][在线阅读][下载 328K]
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  • 大跨越通航河流輸电綫路設計

    郭宝库;

    <正> 一、江南鉄路电力概述在华东中南地区,沼泽湖泊星罗棋布,河流川溪交叉纵横,尤其在目前其运输能力航运占有较大比重,行驶船舶吨位较大,桅杆甚高。加之气候湿润多雨,且多降于春秋,改使洪峰期三五日內水涨至堤顶,若在枯水季节,茫茫大河竟变为小溪。洪峰与干枯水位之差何止三五米。在湘赣境內,气溫变化较剧,晨塞午热,溫度高时达40℃以上,若在冬季恰为零下5度左右,并且河流宽窄相差甚大,窄者百米左右,宽者竞达千米。因此,电力线路往往与之形成各种交叉跨越,所以也就对电力线路提出了各种要求: 1.杆塔有足够高度,保证洪水季节通航安全,供屯可靠。 2.导线有足够的强度,杆塔有合理的型式,良好的受力状态。 3.跨越塔基选取有利地形,即标高较高(减少杆

    1965年10期 11-13+39页 [查看摘要][在线阅读][下载 203K]
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  • 曲綫上避車台計算

    周张洞;

    <正> 铁路桥梁桥位位于緩和曲綫和圓曲綫上时,避車台之設置随曲綫半径不同其布置也就不同。大148避車台标准图,当桥梁位于曲綫上布置方法极为复杂,在計算时較繁瑣,施工亦不方便。笔者認为桥梁位于曲綫上时,完全可以簡化計算,只需改变其中个別杆件(图1,图2中N_1,N_2),其余仍可以采用大148标准图之杆件尺寸。图1表示直綫桥梁上避車台布置簡图,图2表示曲綫桥梁上避車台布置簡图。

    1965年10期 14-15页 [查看摘要][在线阅读][下载 73K]
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  • 浙赣綫长大路塹排水不良与翻漿的处理

    唐思海;

    <正> 一、工点介紹 浙赣线行经K200+820~K201+750,穿过一开阔的山丘。路堑深度3~7米。路堑外侧,为一平缓开阔的高地,约达3平方公里。绝大部分业经垦植,其中水田、水塘的面积约占20%(见照片1)。

    1965年10期 16-18+27页 [查看摘要][在线阅读][下载 646K]
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  • 关于隧道内綫路上部建筑类型的选用商榷

    王效良;

    <正> 最近在工作中,曾遇到在应用设计规范及隧道衬砌标准图时,对选用隧道內线路上部建筑类型理解不一致的问题。有的认为线路远期上部建筑采用重型(次重型)时,在长度≥1000米的隧道內按重型(次重型)标准施工,长度<1000米的隧道则降低一级,按次重型(中、轻型)标准施工;这就是说隧道內线路上部建筑类型的选用与其长度有关,长隧道与短隧道标准应有所区别,显然,这与《标准轨距铁路设计技术规范》131条及163条的规定是有出入的。他们认为线路上部建筑高度,中、轻型为65厘米(钢轨15厘米+轨枕20厘米+道床30厘米),较次重型70厘米亦差5厘米,但该差别是在钢轨高度,

    1965年10期 19页 [查看摘要][在线阅读][下载 79K]
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  • 八字式翼牆尺寸的图解法

    隆荣文;

    <正> 桥台錐体挡土牆設計,經常碰到各种型式,如正交桥的八字式、椭圓式,斜交桥的平行式等。在进行应力分析前,首先需要解决各种型式的平面和立面尺寸,一般均采用計算方法。但由于地形变化的关系,需要試算几次才能得到結果,費时不少。笔者曾在实际工作中研究了八字式翼牆尺寸的图解法,經数次实践証明,比計算方法省事。它的优点:(1)避免反复計算,一次求出結果。(2)适合于各种地形和路堤边坡变化情况。(3)簡单易行。作图方法介紹如下: (一)已知条件: (1)翼牆展开角度α由設計者自定。 (2)翼牆靠桥台一端的高度H根据桥台填土高度决定。

    1965年10期 20页 [查看摘要][在线阅读][下载 57K]
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  • 进口P50 KG9号及11号道岔的技术改造

    权正钧;

    <正> 一、进口P50kgs号及PP号道岔必須改造的原因沈局自1955年起,开始大批铺设进口P50公斤钢轨9号及11号道岔(以下简称进口道岔)。至1961年末,长大,哈长、沈山等线各中间站的正线,基本上換成了这种道岔。这些道岔具有一部分优点,但也存在一部分问题。现分析如下: (一)优点 1.道岔构造牢固——轨撑与基本轨采用螺栓联接,导曲线普遍安装双肩垫鈑。滑床鈑与垫鈑的宽度均为/80毫米,厚度均为20毫米。轨撑与钢轨、垫鈑用螺栓联结,使基本轨不会向內移动,轨距不会缩小。轨撑与枕木为分开式联结。辙叉前后具有桥型垫鈑。主要部件方面:辙叉为高锰钢铸造心轨组合式结构,其性能虽低于国产标准型高锰钢整铸辙叉,但较日伪遗留的锰钢

    1965年10期 21-27页 [查看摘要][在线阅读][下载 391K]
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  • 130吨架桥机架設27.7米預应力梁施工經驗

    王源深;

    <正> 一、准备工作 (一)路基填实某大桥在架桥时架桥机活动地带的路基高度最高达30米以上,平均高度约28米左右。路基全部用黄土填筑,施工时在距离路基顶部三米以下部份,按一般方法施工,夯打是依照三落二的要求进行。在距离路基顶部三米高度范围內,采用重夯密打,要求密实度达到90%以上。架桥前,先用一台机车牵引一辆60吨平车,其上满载钢轨,加重至140吨,连同平车本身重20吨,共重160吨。平车共有4轴,每轴承重40吨,基

    1965年10期 28-29+34页 [查看摘要][在线阅读][下载 205K]
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  • 桥渡导流堤与护岸丁坝的初步分析

    朱炳祥;

    <正> 一、前言桥梁是铁路跨越河流的最普遍的工程。为了导引水流,防护桥渡,保证运输安全,对于某些桥渡,设置合适的导流堤,具有一定的作用。而导流堤的布置正确与否,则直接影响桥渡区水流的畅顺,桥墩的防护等。如果布置得正确合理,水流则能顺畅地通过桥孔,使流速分布均勻,并可减缓冲刷等效果,否则,不但桥址附近水流恶化,流速分布不匀,加剧桥墩冲刷,增加防护费用,而且影响当地的生产发展与运输安全。护岸丁坝一般是建筑在沿河流主流侧,为防止水流淘刷、冲刷路基的工程。目前多采用顺流丁坝群。只要丁坝群的间距、与水流的交角、结构选用等是正确的,就能起防护路基、挑流、固定河岸或形成新的河岸线的作用,否则就达不到予想的结果。本文根据山区、山前区及平原区河流的导流堤及护岸丁坝的实际资料,加以整理分析而得。

    1965年10期 30-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 359K]
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  • 对标准設計管理工作的体会

    徐继源;

    这篇文章,对适应設計革命化的形势,如何开展标管工作,提出一些很重要的意見,有一定的現实意义,特刊登出来,供全路标管工作同志討論参考。

    1965年10期 35页 [查看摘要][在线阅读][下载 80K]
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  • 单綫鉄路隧道施工导洞鋼支撑图和木支撑及鋼木混合支撑图——专隧3003、3004簡介

    <正> 为了满足隧道施工需要,我院自1964年以来,通过广泛地调查研究和分析比较,在总结木支撑使用经验基础上,参考了国內外有关资料和结合目前国內隧道施工特点,先后编制了两套通用图:施工导洞鋼支撑图和木支撑及鋼木混合支撑图。采用钢支撑可以节省大量木料和支撑费用,这是今后较有发展前途的一种支撑。木支撑在隧道施工中使用比较广泛,不论在制造和使用方面,现場都积累了丰富经验。所以,在目前钢支撑尚未普遍使用,木料供应不很困难地区向有采用的必要。新图对旧图(隧022)导洞尺寸的规定,地层压力的假定,支撑使用范围的划分均进行了补充和修改。为了便于应用这两套图纸,现将设计中考虑的几个问题,简单介绍如下。 1.导洞尺寸的規定目前,铁路隧道施工采用的导洞尺寸各不一致。一般认为应该按照施工需要和经济等条件来确定。当前隧道施工方法比较常用的有,上导洞施工方法,上下导洞施工方法,漏斗棚架施工方法等。采用下导洞及漏斗棚

    1965年10期 36-37页 [查看摘要][在线阅读][下载 146K]
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  • 关于《圬工梁活动检查架》的問題

    袁学林;

    <正> 阅读《铁路标准设计通讯》1965年第6期韦必显同志写的“圬工梁活动检查架简介”一文后,对我的帮助很大。由于发现某桥预应力钢筋混凝土梁有了裂纹以后,我们拟制造一台圬工梁的活动检查设备。但由于资料不足,经验不够,至今尚未制造成功。当看到这篇文章后,很感兴趣。因为它有重量轻、使用方便、节约材料等许多优点。但还有许多地方不大懂,希望能得到解答,以便进行试制。主要问题有以下几点: 1. 滑行钢练绳与人行道角钢支架是否发生矛盾7在图1的立面布置图中是发生矛盾的。 2.检查架在跨中的走行距离是多少?能否到达墩台附近?这个检查架能不能检查支座?墩台上是否还需要设置固定吊篮?

    1965年10期 38页 [查看摘要][在线阅读][下载 78K]
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  • 复关于《圬工梁活动检查架》的問題

    韦必显;

    <正> 1、原文图1中滑行钢练绳与人行道三角架乍看起来似乎有矛盾(图的比例尺过大,将钢絲绳画至挡碴牆上了),但实际使用时系将滑行钢絲绳置于人行道三角架之下,因此并无矛盾。 2、检查架系紧贴于墩台顶帽前组装的,因此可在梁跨全长范围內(包括支坐)进行检查。检查者可从墩台顶帽处上坐板,组装坐板不受墩高及水深影响。其组装程序如下(拆除坐板系按组装程序的相反步骤进行); (1)每侧钢练绳穿上一门滑车后,即将钢练绳固定好。(2)

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  • 复《采用标准設計技术責任书》提出的問題

    <正> 一、采用专机80P2《滑坡式高站台》需要解决的問題 (1)专机8012-7片石砌站台滑坡面层拟改为混凝土预制块,以便于填土沉落后的整修,请提出预制块的尺寸、形状及下面垫层的意见。 (2)横隔牆的作用如何?如要装的石碴全系同一规格的,可否取消。如不能取消时,浆砌片石隔牆在填方下沉时可能发生裂纹,如何预防和补救?可否改为拼装式预制构件。答复 (1)专机8012因储仓容量太小,仓底坡度小,使用不便的关系已作废。该图在结构强度上无大问题,故你局如已施工,可继续完成。 (2)滑坡面层可改为混凝土预制块,以便填上沉落肘整修。预制块和垫层可根据具体情况确定。我们初

    1965年10期 39页 [查看摘要][在线阅读][下载 67K]
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  • 图紙动态(4)

    <正>~~

    1965年10期 40-42页 [查看摘要][在线阅读][下载 141K]
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